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包飛揚說道：“秘書長在一篇文章中對浦江港的發展曆程和特點進行了非常精辟的總結，文章中提出，浦江港是腹地港，可以通過公路、鐵路和天江與腹地聯係，這是浦江港最大的優勢。那麼，秘書長有沒有想過，浦江港在保持腹地港優勢的同時，有沒有可能成為轉運港呢？”
“轉運港與腹地港還是有很大區別的！”
郭立國笑了笑說道：“我知道彙潯區曾經提出過在天江口潯『潮』港固灘攔沙，通過向海外築長堤，促遊造地、圍海建港，在大戢山海域擴建人工島的方案，這個方案確實非常宏大，但是建設成本太高，受外洋風暴的影響比較大，另外距離現在的高橋港區多出近百公裏的距離，加上外洋與內河運輸的不同，人工島堆場麵積有限，導致轉運的難度更大，相比直接在高橋、春山港區轉運的成本更高，所以從現實角度來說，潯『潮』方案費而不惠，圍海造地和建造人工島的資金用來疏浚天江航道，也能夠讓天江航道具備十米以上深水航道的條件”
彙潯區的岸線條件甚至還不如春東新區，海岸線上受泥沙衝積影響，缺乏良好的深水岸線和深水航道，並不具備建設深水港的條件。
包飛揚點了點頭，彙潯區倒是擁有浦江最大的——漁港，但確實缺乏深水岸線，無法建設深水港，所以才會考慮用離島建設深水港。
郭立國說道：“浦江港務公司有一個規劃，通過疏浚，在2000年讓天江口航道達到-5米深水航道要求，2003年達到-0米要求，2005年達到-25米水深要求，可以滿足第四代集裝箱船全天候進出高橋、春山港區，第六代集裝箱船也能全天候乘『潮』進出港區，到200年，用十年左右時間，將天江口航道浚深至-5米水深也是可行的，屆時完全可以滿足全天候進出超大型集裝箱船舶的需要，相比潯『潮』方案，這個方案更經濟、更成熟，見效也快，應該是最優越的。”
郭立國說道：“再說回你剛剛提到的國際轉運港的問題，離島深水港計劃就是衝著打造國際轉運港這個目的去的，畢竟離島港更加靠近國際航線，轉運更方便。不過浦江港和釜山、神戶、新城港有很大差別，一個港口要成為何種類型的國際航運中心，主要取決於地理位置和經濟腹地。亞太航運框架內現有的釜山、神戶、新城港、高雄等國際航運中心，大多分布於東亞大陸周邊的島嶼上，並靠近國際航運主幹線，其中釜山、神戶位於跨太平洋航線上，新城港、高雄位於東亞與中東、歐洲的航線上，與之相比，浦江港沒有任何優勢。”
“實際情況也是如此，通過浦江港中轉的集裝箱和貨物非常少，對華夏這樣一個領土與腹地非常廣袤的國家來說，因為本身的進出口貿易運輸量相當巨大，所以在發展國際航運中心的過程中，就需要特別重視為本國進出口服務，所以不管是從地理位置，還是腹地經濟發展來說，浦江港的首要任務還是為我國貨物的進出口服務，他天生就是腹地港，而不是轉運港！”
包飛揚笑了笑，郭立國的分析有一定的道理，與釜山、神戶、新城港相比，浦江市在航線上並沒有優勢，浦江港的吞吐量主要是依靠腹地完成的，這個腹地既包括了浦江市本身的貨物進出口，也包括整個天江流域和天江三角洲地區。
而像新城港這樣的國際轉運港，模式和浦江港並不一樣。
現代航運，遠洋貨輪的發展趨勢是噸位越來越大，畢竟巨型貨輪可以裝載更多貨物，就算將增加的建造成本和運輸成本計算進去，單位貨物的運輸成本也能下降不少。
在遠洋貨輪當中，萬噸級貨輪已經算是小噸位，十萬噸級以上的大型貨輪越來越多，二十萬噸級以上的貨輪也不鮮見，第五代集裝箱船的載箱量已經超過4000，最新的第六代集裝箱船載箱量最大可以達到000，並將很快進入萬箱時代。
一艘集裝箱船裝載數千個集裝箱的貨物，除了石油、天然氣、鐵礦石等大宗貨物，大多數的巨型貨輪搭載的貨物擁有多個貨主，最終的目的地也不一樣。
但是對巨型貨輪來說，它們的目的地一般就是一些大港，比如運往華夏的貨物，南方的往往在新港、羊城港停靠，華東、天江流域的貨物就在浦江港停靠，北方的大多到琴島港、連城港、津城港，然後在港口進行轉運。