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“隨著華夏經濟的持續、快速增長，一個十二億人口的勞動力大國和消費市場，華夏必然成為世界貨物貿易的重要集散地，通過浦江港吞吐的貨物，占到華夏每年國際貿易遠洋運輸貨物的百分之二十，如果按照這個趨勢發展，浦江港未來的吞吐量突破2萬、3萬都是可以想見的事情，而且時間不會太長”
包飛揚說道“天江航道疏浚，達到125米水深，高橋新港的建設加上其他港區的改造擴容，極限情況下，浦江港大概可以衝擊2萬每年的吞吐能力，但是要繼續向上突破，難度會非常大，畢竟浦江港散貨吞吐量的需求也非常大，那麼屆時浦江港要怎麼辦？更多的集裝箱吞吐量需求要如何滿足？”
“還有一個問題，按照天江航道疏浚計劃，五年後天江口航道水深可以達到125水深，四代集裝箱船全天候進港沒有任何問題，但第五代集裝箱船已經投入使用，其在遠洋運輸中的成本優勢決定了未來第五代集裝箱船必然會成為主流，屆時125米水深的航道是無法保證第五代集裝箱船的全天候進港的，對此浦江港又是如何規劃的？”
這一次的論壇規格還是比較高的，不過包飛揚作為彙潯區區長，還是比較矚目的，就算是錢載相也不會忽略他的存在，所以看到包飛揚舉手，還是點他出來提問。
包飛揚也沒有客氣，直接就拋出了兩個關鍵的問題，實際上剛才已經有一位海洋大學的教授提出了疑問。
浦江市要建設國際航運中心，深水港的問題一直存在，對於浦江港的建設規劃，一直都存在爭論，其中一派認為應該應該通過疏浚天江航道，讓天江口航道達到十米以上水深，這樣現在的春山港區、高橋港區等就能變成深水港。
這個方案在以前是主流甚至是唯一的選擇，所以天江航道疏浚計劃在幾年前就已經敲定了，並正式開始實施。不過那個時候浦江港的貨物吞吐量還隻有幾千萬噸，集裝箱隻有幾十萬標準箱每年，隨著近年來浦江港吞吐量的增加，浦江港現有港區的局限『性』越來越突出，離島深水港方案才獲得了一部分學術界和經濟界的支持。
不過，總體上來說，天江航道疏浚方案得到的支持還是更多，從浦江市來說，春東新區、春山區等天江和春江沿岸的區縣都希望通過疏浚天江航道，讓原來位於春江和天江的港口成為深水港，這個方案不僅能夠讓浦江港現有港區繼續保持競爭力，同樣能夠延續相關區縣的產業發展和經濟格局，不但各個縣區希望這樣，市裏也希望轄區保持發展的活力。
另外，天江沿岸，尤其是天江下遊的江南、江北省也都支持這個方案，因為天江航道疏浚以後，同樣有利於這些省份沿江城市的港口，而這自然也會影響到國家的決策。
當然，離島深水港方案也獲得了一部分支持，因為天江航道疏浚的局限『性』很明顯，那就是疏浚以後，需要每年對航道進行維護，否則航道還是會因為泥沙沉積而抬深。實際上根據包飛揚的了解，由於泥沙淤積的問題，天江航道的疏浚很難達到預期目標，一直到後來天江中上遊地區的水土保持項目取得一定成效以後，航道疏浚才得以順利進行。
離島深水港的優勢就在於建成以後，港口將擁有超過十五米水深的深水航道，不管是四代，還是五代，甚至六代的集裝箱船都能夠全天候進港，不需要進行航道疏浚，不需要趁『潮』進港，航道優勢非常明顯。
但離島深水港的劣勢也很明顯，其一就是建設成本更高，雖然航道疏浚的工程量巨大，但相比離島深水港和跨海大橋的建設，後者建設成本還是要高出很多。
其二就是離島深水港的港區麵積限製比較多，港區、堆場麵積有限，更不用說發展臨港產業的土地。這樣的話臨港產業隻能布置在大陸上，與深水港之間通過跨海大橋連接，運輸的成本也要增加。
兩種方案各有優缺點，這也是因為浦江市地理條件的天然限製，缺少天然的深水良港和岸線資源，隻能通過疏浚航道，或者建設離島深水港。而鄰近的寧城雖然擁有良好的港口資源，也有人認為應該在寧城建設深水港，但寧城的經濟實力與浦江市相差比較大，而在寧城建港，哪怕是從運輸效率上，並不比深水港方案差多少，但是要建成航運中心的也隻能是浦江，而不會是寧城。