在整個12月份裏，讓人興奮的事情不僅僅隻是發生在國防軍備領域，還發生了一件意義深遠，對國民經濟具有重大推動作用的事件。
那就是通過持續一年多的高強度研發，獲得了包括整車技術和各個實力超強的企業支持，我國的超高速鐵路車輛技術終於完成了整體研究工作。
同時在超高速鐵路軌道交通建設技術上麵，也完成了理論認證和相關建設設備的研發，終於進入到了可建設階段。
經過中央相關部門的調研調查之後，相關技術和實物獲得了驗收通過，這標誌著我國的超高速鐵路技術研發終於獲得了圓滿的成功，可以正式實施超高速鐵路建設。
其實在這之前，關於國內第一條超高速鐵路建設方案中，首條超高速鐵路到底建在哪裏已經有了相關的定論。
作為我國第一條超高速鐵路，既要照顧到鐵路兩端的經濟發展的必要性，同時也要驗證超高速鐵路在實際建設和運營當中的具體效果如何。
所以經過各方磋商後，我國的首條超高速鐵路，決定在京都和天津之間開啟建設，這兩座城市之間的距離較短，適合開展驗證性工作，同時建設周期也較短。
再加上京都和天津都是我國經濟發展程度較發達的城市，在這中間建設超高速鐵路，運營壓力相對較少。
更重要的是，兩座城市為了率先開建我國超高速鐵路，都願意為這條超高速鐵路提供一定的資金分擔比例，為我國鐵道部門減輕了建設資金的壓力。
之所以叫做超高速鐵路，而不是高速鐵路，是因為這條鐵路設計時速達到了500公裏每小時，遠遠超過了國際上的高速鐵路的運行速度。
這麼高運行時速的軌道交通，在全世界尚屬首次，雖然在實驗室驗證的時候，獲得了通過，各方技術也獲得了驗證通過。
但是謹慎起見，還是需要盡快進行實際運營測試，等到實際運營測試通過，才標誌著我國擁有全世界領先的超高速鐵路技術，一舉在該領域進入到領先地位。
京津高鐵的開建，是一件了不起的大事，至少在民間和政府部門是如此，甚至還給在實驗室中的趙一打了電話，希望他能夠參與到建設動工儀式。
雖然我國的超高速鐵路建設獲得了國內各界的支持，但是大家都明白，沒有趙一提供完整的相關技術，我國的超高速鐵路技術根本就不可能誕生。
要知道在這個年代，日本的新幹線就已經算是技術先進的高速鐵路技術了，但是他們的設計時速也隻有200多公裏，想要達到300多公裏的時速，還需要等到90年代才有。
在這個200多公裏時速就敢稱作為高速鐵路的年代，我國的500公裏穩定運行時速，稱作為超高速鐵路完全不過分。
同時也表示，這項技術在這個年代到底有多麼的逆天，絕對是可以拿到世界上，讓全世界都要震撼的鐵路技術。
事實上，關於我國的超高速鐵路技術，經過亞視在全世界的播報，就獲得了國際社會的廣泛關注，其中有感興趣者，當然也有看笑話者。
不過隻有一小部分小醜跳出來紛紛質疑我國是否存在這樣的逆天技術，其他大部分人都拿好了板凳，準備安靜的看下去。
這不一定是因為吃瓜的人對我國有多友好，而是因為這些年來，關於我國技術突破的事件確實有點多，他們也不確定這個超高速鐵路技術的真假。
在不了解真實狀況的情況下，理智的人當然不可能第一時間跳出來質疑，而是選擇暫且觀望，等到失敗了在跳出來吐槽和嘲諷也不遲。
好在超高速鐵路技術在全世界涉及的利益算不上很多，隻有日本和德國有類似的技術，但是具體實踐的，也隻有日本，德國自己都沒有建設多少高鐵項目。
而且這兩個國家的國土麵積都比較小，市場空間也不會很大，就算是超高速鐵路出來了，他們自己實際運用的可能性也比較低，因為沒有必要。
但是我國不同，我國不僅幅員遼闊，同時還人口眾多，想要加快我國領土內的人員交流和經濟交流速度，就必須要有超高速鐵路的支撐。
就像京津高速鐵路，總長隻有166公裏，如果使用超高速鐵路技術，按照500公裏時速來運行，兩者之間交通隻需要20多分鍾。
這點時間，完全可以將兩座城市當成一座城市來運營了，如果不考慮高鐵票價的話，兩座城市的人和生活在一座城市沒有什麼兩樣，坐個地鐵也要幾十分鍾呢。
超高速鐵路的建設為我國打造城市群提供了必要的交通支持，完全可以將城市群的交通時間縮短到一小時以內。
就如趙一想要打造長江中遊城市群，長沙到南昌的距離也隻有300多公裏，武漢到南昌、到長沙的距離都在500公裏以內。
就算是中途設置了很多高鐵站點，但是依然能夠保證全程通行在一個小時以內，這對於城市群的發展具有重要的意義。
當然，趙一手裏還有比超高速鐵路要快的技術，例如超高速磁懸浮技術，隻是趙一覺得磁懸浮技術和高鐵相比，除了速度快外，還具有更多的局限性。
例如載重量較低，磁場影響較大，更重要的是，和我國的現有鐵路網絡不兼容，很難利用舊鐵路線路。
當然，更重要的是，趙一想要的不僅僅隻是用高鐵線路載人，還想要能夠利用高鐵線路載貨，實現我國貨物運輸高速流通。
如果兼顧貨運的話，那麼磁懸浮列車的劣勢就更加明顯了，兼容困難，單位成本更高，至少相當長一段時間內，高速磁懸浮技術沒有用武之地。
當然，高速磁懸浮技術可能相當長一段時間內在我國交通領域難以立足，但是趙一對低速磁懸浮技術還是比較在意的。
因為趙一想要將低速磁懸浮技術運用到我國的地鐵上麵來，一是地鐵就是以人員運輸為目標，不需要考慮貨運問題。
二是地鐵線路相對封閉，不需要考慮兼容問題，這一點是趙一覺得地鐵比較適合使用低速磁懸浮技術的重要原因。