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1.萬裏長江第一壩：葛洲壩工程
葛洲壩水利樞紐工程是毛澤東和周恩來親自批準建設的，於1970年12月30日動工修建。它是萬裏長江上的一座重大水利工程，主要由攔河壩、發電站、船閘、泄洪閘、衝沙閘和魚道等建築物組成。1981年1月4日，葛洲壩截流成功。1981年年底一期工程通航，二號船閘閘室長280米，寬34米，可通過萬噸級船隊，閘室充水泄水、閘門開關全部實現自動化。大江截流以後，建設者們不斷運用新技術、新工藝，加快施工進度，僅用4年半的時間就完成了大江擋水建築物。1988年12月30日，葛洲壩工程全部竣工。該壩全長2521米，壩頂高70米，控製流域麵積100萬平方公裏，每年平均發電量相當於1949年全國總發電量的3倍。葛洲壩工程的建成為三峽工程建設、為實現20世紀末我國電力翻兩番的宏偉目標做出了巨大貢獻。
2.和平利用核能：中國建成第一座核電站
核能的重要性日益受到世界各國的高度重視。早在1970年2月，周恩來在聽取了有關部門的彙報時說，要從根本上解決上海缺電問題，還要靠核電。這就首次提出了發展核電的設想。
1991年12月15日0時15分，位於我國東部沿海杭州灣畔的秦山核電站並網發電試驗一次成功。秦山核電廠滿功率發電後，每年可向華東電網送核電15億千瓦小時。它的並網發電成功，是我國和平利用核能的重大成就，對解決中國、特別是東部沿海地區能源供需不平衡的狀況具有重要意義。
秦山核電站是我國自行設計、建造和安裝的30萬千瓦的核電站。目前世界上核電站雖然有近400座，裝機容量3億多千瓦，但真正能夠自己設計建造核電站的國家卻是鳳毛麟角，特別是第一座核電站就由自己設計建造的國家除了蘇聯、美國、英國、加拿大外，中國是第五個。中國克服了重重困難，獨立自主地建成了秦山核電站。
秦山核電站是我國核工業發展史上的一個新的裏程碑，是核能技術轉化為社會生產力和和平利用核能的重大突破，它的建成標誌著我國從此結束無核電的曆史。
3.南北大動脈：京九鐵路通車
修建北京至九龍的交通線是中國幾代人的夙願：早在元代就有了從元大都直至九龍的南下驛道；近代以來，孫中山、毛澤東都曾為這一工程提出過計劃；進入20世紀90年代，富強起來的中國人民終於實現了這一願望，一條縱貫南北、綿延數千公裏的現代化鐵路幹線——京九鐵路出現在華夏大地上。
京九鐵路北起北京西站，跨越京、津、冀、魯、豫、皖、贛、鄂、粵9省市的98個市縣，南至深圳，連接香港九龍。包括同期建成的天津至霸州和麻城至武漢的兩條聯絡線在內，全長2553公裏。
這條南北大動脈是中國的驕傲。它於1993年4月20日全線正式開工，原定5年完成，後改為3年完成，後來提前於1995年11月16日全線鋪通。京九鐵路具有工程艱巨、工期緊張、技術要求高、項目管理複雜等特點，鐵路建設者們用不到3年的時間就全線鋪通，鋪通之後9個月就配套建成，這在中國乃至世界鐵路建設史上都是極其少見的。
京九鐵路北起京津，南連深圳、港九，兩頭都是工商業中心城市，天津、深圳和九龍都是通向世界的國際大港。京九鐵路北接京山、京通、京原、京秦、豐沙等鐵路幹線，中間與石德、新兗、隴海、深阜、阜淮、合九、武九等鐵路交叉相連，特別是通過津霸、麻武聯絡線分別與京滬、京廣兩條大幹線相連，南端與廣梅汕鐵路共線，編織成一幅完整的全國鐵路網絡；京九鐵路跨越黃河、淮河、長江，又與東江和贛江毗鄰，因而鐵路水運縱橫交錯，呈魚骨狀輻射全國，通向世界。
京九鐵路的開通運營，對緩解南北運輸緊張狀況，改變鐵路運輸對國民經濟的“瓶頸”製約，完善網絡布局，加快沿線革命老區的脫貧致富，以及適應對外開放，維護港澳地區穩定和繁榮等，具有重大的現實意義和深遠的曆史意義，它是20世紀90年代中國的一個偉大工程。
4.千秋大業：興建三峽工程
三峽工程全稱為長江三峽水利樞紐工程。它是中國、也是世界上最大的水利樞紐工程，是治理和開發長江的關鍵性骨幹工程。具有防洪、發電、航運等巨大的綜合效益。
興建三峽工程的首要目標是防洪。長江中下遊的洪水主要來自宜昌上遊，三峽工程選址宜昌，截江建壩，削峰滯蓄，用巍巍大壩縛住洪水猛獸，三峽工程建成以後，荊江河段防洪標準可以從約十年一遇提高到百年一遇。這可避免荊江南北兩岸的洞庭湖平原和江漢平原等地區發生毀滅性災害，也可以避免因潰口造成人口大量死亡、社會不安定以及瘟疫流行、社會生態環境和社會環境惡化等帶來的間接損失。“天下平，百姓寧”的美好願望將得以實現。
三峽工程的年平均發電量為847億度。三峽電站主要電華中、華東和重慶地區，供電距離400—1000公裏，全部屬於經濟供電範圍。它把華中、華東和西南聯成跨幾個大區的大電力係統，還具備了北聯華北、西北，南聯華南，最終構成完整的聯合電力係統的條件。各大區聯網，可取得地區之間的錯峰效益、水電站群的補償調節效益和水火電容量的交換效益。這大大促進我國電力係統的發展及全國聯合電力係統的形成。三峽電站的發電量相當於4000萬噸標準煤的發電量，同時還可以產生代替火電的巨大環境效益，每年可以大量減少由火電產生的廢氣、廢渣及廢水的排放量，從而大大減輕對環境的汙染。
三峽工程將顯著改善宜昌至重慶660公裏的長江航道。3000噸級的客輪和10000噸級的船隊可直達重慶港。船舶拖載效率提高，每瓦動力的載量可以提高到2.72—5.44噸，耗油量可以減少30倍。由於流速降低，又可以全線夜航，航行時間大大縮短，運輸成本可降低35%—37%。航運條件的改善為促進江海聯運和長江流域內水運係統的發展創造了條件。
三峽工程的工期為17年。現在一期、二期工程已經完成，三期工程正在緊張地進行著。“高峽出平湖”的預言很快就會變為現實。
5.青藏鐵路通車
青藏鐵路起自青海省西寧市，終抵西藏自治區首府拉薩市，全長1956公裏。其中，西寧至格爾木段長814公裏，1979年建成鋪通，1984年投入運營。青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段，於2001年6月29日正式開工建設，全長1142公裏，鐵路於2006年7月1日9：00全線通車。
青藏鐵路是世界上海拔最高的鐵路。鐵路穿越海拔4000米以上的地段為960公裏，最高點為海拔5072米的唐古拉山埡口，平均海拔4500米，穿越多年凍土地帶550多公裏。無論是海拔高度、高海拔地區總裏程，還是凍土段裏程，都位居世界第一。青藏鐵路沿線常年平均氣溫在零攝氏度以下，空氣中的含氧量僅為平原地區的一半。因此，青藏鐵路建設麵臨著多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界性難題的嚴峻挑戰，工程艱巨，要求很高。
在“挑戰極限，勇創一流”的精神的鼓舞下，十多萬青藏鐵路建設者以敢於超越前人的大智大勇，拚搏奉獻，堅韌不拔，開拓創新，頑強攻關，經過艱苦卓絕的奮鬥，最終攻克了“三大難題”，使得西藏這個曾經是中國唯一不通火車的省級行政區，徹底告別了沒有鐵路和火車的曆史，擁有了一條世界一流的鋼鐵大動脈。它在主要技術經濟指標上，遙遙領先於世界上所有的高原凍土鐵路。
6.高科技發展之路——“863”計劃
“863”計劃，是指我國實施的高科技發展計劃即《高技術研究發展計劃綱要》。該計劃是在中央財政支持下的我國國家級科技計劃之一，它是在世界高技術蓬勃發展、國際競爭日趨激烈的關鍵時期，我國政府組織實施的一項對國家的長遠發展具有重要戰略意義的國家高技術研究發展計劃，在我國科技事業發展中占有極其重要的位置，肩負著發展高科技、實現產業化的重要曆史使命。
1986年3月3日，王大珩、王淦昌、楊嘉墀、陳芳允四位老科學家給中共中央寫信，提出跟蹤世界戰略性高技術發展的建議。這一建議引起了鄧小平的高度重視，他為此做出特別指示：“此事宜速作決斷，不可拖延。”
根據鄧小平的批示，國務院從1986年4月開始組織製定計劃綱要工作。同年11月，中共中央、國務院批準了《高技術研究發展計劃綱要》（簡稱“863”計劃）。《綱要》堅持“有限目標，突出重點”的方針，選擇了對中國未來經濟和社會發展有重大影響的生物技術、航天技術、信息技術、先進防禦技術、自動化技術、能源技術和新材料技術7個高技術領域作為我國高技術研究發展的重點（1996年7月增加了海洋技術領域）。“863”計劃確定了上述7個高技術領域和十幾個重要主題，90多個專題，560多個課題。計劃“七五”期間先投資10億元，到2000年總投資約100億元。“863”計劃的目的是：在今後的15年內，在幾個重要的高技術領域，積極跟蹤國際水平，縮小同發達國家的差距，並力爭在我們有優勢的地方有所突破。“863”計劃的總方針是：軍民結合，以民為主。發展高技術，主要是為了用於國民經濟建設，培養人才，準備後勁；跟蹤先進的防禦技術，以增強自己的防禦能力。
1996年初，中國科學技術促進發展研究中心對已經實施10年的“863”計劃進行評估並寫出了評估報告。1996年4—5月，“863”計劃實施10周年工作會議召開。會議總結了“863”計劃實施10年來的工作，研究部署了“九五”高技術發展的總體戰略。“863”計劃實施10年已取得1200多項成果，其中560項達到國際水平，540項獲得國家或部委獎勵，244項獲得外國專利。我國在農作物的培養、生物工程疫苗和藥物、血友病的生物治療、智能理論、CIMS總體集成技術、深水下機器人、光電子材料、具有中文信息處理能力的智力接口、新一代光纖通信的基礎器件、對自然形體大氣湍流適應校正等研究領域進入國際先進行列。“863”課題的主要成果有：