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陳文斌點了點頭道：“一百多萬噸，倒還算合適。如果海州能夠實現這樣的產能，差不多也能夠達到通城地區造船產業的產能水平了。不過按照去年全國新船成交量兩百萬噸計算，海州真的形成一百多萬噸的生產能量，加上通城的，還有滬城、金州、寧城、粵東等地，是不是在產能上會出現比較大的過剩？這也是我們江北省船舶工業總公司內部爭議比較大的關鍵問題。”
包飛揚道：“我的看法不同，我認為看船舶市場的容量，不能夠隻看國內船廠的成交量，世界船舶工業的重心早就轉移到亞洲。去年全球商船完工量為兩千四百二十萬噸，日韓兩國占了其中的百分之七十，其中日本船廠完工量超過了一千萬噸。從新船成交量來看，去年全球新船成交量達到了兩千三百四十萬噸，日本達到九百萬噸出頭，韓國達到六百七十萬噸，兩國之間還有差距，但是差距正在縮。韓國趕超日本造船業的勢頭非常明顯。”
“我認為，世界船舶製造從歐洲向日本、再向韓國轉移。以後也會向咱們華夏轉移，雖然韓國的船廠還在實現趕超日本的過程當中，但是韓國船廠也已經開始麵臨成本上升帶來的壓力，僅僅是去年一年，韓國船廠的綜合成本就上升了百分之十左右，其中人工成本上**到百分之十到百分之十五。這個勢頭並沒有明顯減緩的跡象。”
包飛揚道：“所以我們在進行規劃的時候，眼睛不能僅僅盯著國內造船業實現的那兩百萬噸訂單上麵，而是要看到全球高達兩千萬噸的訂單，而且隨著經濟全球化以及地區和世界範圍內的外貿活動越來越頻繁，國際商品流通規模越來越大。世界商船市場的規模還將進一步擴大，我想用不了多少年，我國造船業的訂單也能達到每年一千萬噸以上，考慮到造船的周期，市場空間還是很大的。”
陳文斌回頭看了看包飛揚：“雖然我國這些年在發展外向型的加工產業，以及通過市場換投資、換技術，經濟發展迅速。但是經濟的高速發展主要集中在輕工領域、勞動密集型產業，船舶製造屬於重工業，雖然也擁有勞動密集的特點，但同時也是資本密集、技術密集的產業，在這方麵，西方國家，包括日韓在內對我們的防範都很緊密。”
“日本的川崎船業、韓國的三星集團、大宙重工等公司之所以在華夏投資建廠，主要也出於成本導向和市場導向的需要，他們在管理、技術和資本等方麵的優勢明顯，我們要跟日韓的企業爭搶市場，恐怕還力有未逮啊！”陳文斌道。
包飛揚笑了笑道：“我們連兩彈一星都能夠造出來，難道船還造不出來？隻要我們積極進取，總是能夠趕上來的。”
包飛揚看著遠處的海分界線，心情並不像他的話那樣輕鬆。陳文斌提到的兩個問題，一個是產能過剩，還有一個是技術落後，這兩個問題在十幾年後，當國內造船業的產量已經成為世界第一的時候，也依然沒有解決。
造船市場與世界經濟形勢聯係緊密，當世界經濟形勢向好，處於高速增長階段的時候，對海洋運輸會產生比較大的需求，造船業的訂單就會增加。而當經濟不景氣的時候，訂單就會減少，甚至一旦遇到經濟危機，一些船東不惜損失定金也要撤掉已經簽訂了合同的船單。
這就對造船廠的產能管理提出很高的要求，在市場比較好的時候，要能夠合理安排船廠的產能，在約定的時間交付船隻；在市場不景氣的時候，又要盡可能爭取訂單，提高船廠的產能。
華夏的船舶產業始終麵臨大而不強、技術水平不高的問題，到01年底，國內船舶工業的產能達到八千萬載重噸，當年的產能利用率達到百分之七十五，但是到了01年，產能的利用率就隻有百分之五十出頭，下降了百分之二十。
而在技術方麵，華夏又始終沒有能夠趕上日韓的腳步，雖然我們在產量上超過了日韓，但是日韓的造船業在不斷向高端挺進，不斷拉開與華夏造船廠的距離。這其中的差距又主要包括兩個方麵，一個是生產效率相差比較大，十幾年後，華夏船廠的人均造船能力還隻有日韓船廠人均造船能力的三分之一。另一個則是關鍵技術領域的空白或者差距，有些關鍵配套部件必須要通過進口，而在行業發生新的需求變化的時候，比如對環保低能耗的追求，國內船廠因為技術方麵的差距，總是沒有辦法及時跟進。
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臨時有急事，今隻能一更五千字，所欠的五千字明補上。(未完待續。。)
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