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另外，離島深水港也更加靠近國際主航道。
這樣一來，很多大船就能夠直接靠泊浦江港，滿載以後再從浦江港出發，不需要再到新港、新城港補貨。而當更多支線航班、幹線航班都停靠浦江港的時候，大船就有更大的機會在浦江港裝滿目的港的貨物，不需要再到新港、新城港卸貨、補貨。極端狀態下，浦江港依靠腹地資源，可以將東北亞地區的國際轉運業務都吃光，而且讓經過浦江港的航班到新港、新城轉運的需求也吃光，讓它們隻會在新城港簡單靠泊。
丟掉這部分業務，對新城港的打擊將會非常大，要知道東北亞港口的貨物吞吐量占據了全球港口總吞吐量的三分之一以上。如果說丟掉這部分轉運業務本身就已經是新城難以承受之重，那麼因為丟掉這部分業務，導致新城港貨物吞吐量下降，無法保證中轉貨輪可以滿載，才是對新城港作為國際轉運港的根本『性』打擊，是釜底抽薪。
所以新城一定不願意看到浦江港發力國際中轉業務。前世陽山港的建設，其實也是受到了很多外界的幹擾，其中就包括來自新城的阻力。
趙根正也告誡過包飛揚，離島深水港的建設，不僅僅會牽動國內的格局變化，還會牽動國際關係的影響。不過他還是感到有些意外，沒想到這個影響這麼快就冒了出來。
不等包飛揚說話，李顯國已經開口繼續說道：“包區長，我對你的這個方案的具體細節並不是很了解，但是我有一個問題想要請教，那就是離島深水港建成以後，現在的高橋港區、春山港區怎麼辦？你是準備將遠洋航班都放到離島深水港，在高橋、春山港區隻有近洋航線，還是說繼續保留一部分遠洋航班？據我所知，從春山港區、高橋港區到天江口外海，一般的貨輪要航行五到六個小時，港區之間的轉運並不方便！”
包飛揚看了李顯國一眼，離島深水港建成以後，與現有港區的關係確實比較敏感。雖然說離島深水港肯定是發展遠洋運輸，但遠洋輸運的貨物都是通過支線航班的貨輪運輸，送到樞紐港進行集中的。
與客輪一樣，貨輪也是有航班的，都是定期發船。不可能說等到裝滿再走，無論主線還是支線航班，都有班次。
如果說遠洋航班都靠泊離島深水港，在離島進行裝卸，那麼大量的支線航班是不是也都到離島卸貨，然後直接裝運上主線航班的貨輪？理論上這也是可以的，但是對春山港區、高橋港區來說，他們就要損失掉大量的遠洋業務。
另外還有一個問題，將遠洋、近洋業務分別放到不同的港區，這倒是不少港口通行的做法。不過這些港口的港區之間距離通常並不遠，就像之前的春山港區和高橋港區。支線航班通常選擇直接停靠某個港區，將船上的貨物全部卸掉，然後再裝滿回程的貨物，這樣靠泊的時間就會比較短，不管是效率還是成本，都會比較劃算。
至於這些支線航班送過來的貨是通過陸上交通轉走，還是送上其他的貨輪，都會通過港口進行中轉。港口會將不同地方、不同支線航班送過來的貨物進行集中，再送上不同的貨輪，或者送上貨列、貨車運走。
以前春山港區和高橋港區之間就通過水上的“穿梭巴士”進行轉運，還是比較方便的，畢竟兩個港區之間靠得比較近，而且停靠的貨輪也有區別。高橋港主要靠泊集裝箱貨輪、油輪、滾裝貨輪，春山港區主要靠泊散貨船，兩者之間分類明確，中轉量不多，通過穿梭巴士，可以高效地進行中轉。
但是離島深水港就不一樣了，離島深水港肯定是以集裝箱貨輪靠泊為主，與高橋港區存在直接的競爭。如果遠洋貨輪分開停靠的話，就無法形成合力，如果通過港區之間的轉運，五六個小時的航程，加上中間的卸貨、裝運、靠泊等待時間，無論是費用還是效率，都很不經濟。
而如果將集裝箱和遠洋貨輪全部集中到離島深水港，這無疑是最具效率，也最能夠發揮深水港作用的方案，但是這樣一來，勢必大大削弱高橋港的業務。相比之下，春山港區因為以散貨為主，影響還相對比較小。