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兩家公司其實在技術上也有比較深的合作，隻是雙方主攻方向不同，星空動力公司主要的業務範圍是乘用車動力係統、船舶動力係統、航空航動力係統等。
而其中又以主攻高精尖動力係統為主，汽車動力係統對於星空動力公司來，其實是順帶的業務，盡管這塊業務給他們帶來了不菲的收入。
當初將乘用車動力係統業務交給星空動力公司，主要還是助力他們更好更快的發展，因為當時其他的動力係統給他們帶來的營收非常的有限。
要知道，越是高精尖動力係統，研發投入就越大，市場規模反而越有限，如果沒有一大塊業務作為收入補充，企業整體發展速度會受到很大的限製。
不過現在隨著我國航空製造業的大發展，航發展也是如火如荼的在進行，加上這兩三年國內的造船業也有了不錯的成績，導致他們的高精尖動力係統也有了不錯的營業收入。
至於國內新增的電動乘用車市場，雖然量比之前大得多，但是收入其實並不算太高，因為國內的乘用車市場還是以低端為主。
截止到去年年底，神龍汽車公司在國內總共出貨了400萬輛新能源汽車，這就表示星空動力係統在國內出貨了400萬台乘用車動力係統。
倒不是國內的需求就這麼多，而是因為神龍汽車公司對國內的需求低估了，導致產量跟不上需求，而擴產一時半會兒也無法做到，明年基本上能夠滿足市場需求了。
雖然數量不少，但是星空動力係統從中賺的錢比他們的傳統乘用車動力係統要低很多，平均每台的價格為5000元，每台的淨利潤隻有1000元左右。
如此龐大的數量，也隻給星空動力公司帶來了40億元的淨利潤，就算是明年全國需求量達到000萬，給他們帶來的淨利潤也隻有00億元。
雖然這對於其他企業來，依然是非常恐怖的盈利數據，但是和星空動力公司現有的傳統乘用車發動機盈利相比，就不值一提了。
根據星空動力公司總裁何翰林的彙報，貨運高鐵列車動力係統已經開始進行整裝測試，想要完全成熟，最早也需要到今年年底，而最遲需要到明年年中。
這個進度，趙一還是比較滿意的，因為現在的高鐵裏程還非常有限，雖然有貨運需求，但是還不能夠完全發揮高速貨運列車的作用。
按照趙一的提議，為了盡快完善我國的高速鐵路網絡，希望鐵道部門將年修建裏程增加到萬公裏，事實上，想要做到這一點非常的困難。
一方麵是資金的問題，雖然可以從銀行貸款進行修建，但是銀行也不可能無限製的提供資金貸款，總有個額度限製。
如果真的按照趙一的意見，那麼每年需要投入到高鐵建設上麵的資金就要高達8000億元，這是不可能的，銀行的資金還有很多其他的用途，國家財政也無法進行如此龐大的補貼。
另一方麵則是修建速度不可能達到那麼快，首先就是產業鏈規模還非常有限，無法滿足如此龐大的修建規模，其次就是沒有那麼多的符合要求的人力資源去進行。
按照鐵道部的計劃，年修建曆程為5000公裏左右是比較合適的，這樣每年的投資規模隻需要000億元，相比起我國的GDP而言，還是具備一定的承受力。
目前國內除了已經建成的京津高鐵之外，已經開工建設的有京滬高鐵、廣深高鐵、京西高鐵、京沈高鐵、昌九高鐵等，想要建成不是一時半會兒。
高鐵的修建並不全是鐵道部出錢，屬於鐵道部和地方政府共建，而現在開工建設的基本上都是當地政府不是很差錢的線路。
本來昌九高鐵不會如此快的修建，主要還是因為這幾年，趙一在這兩個城市的產業布局，讓這兩座城市的經濟發展有了極大的改善，稅收明顯增加了很多。
當然，這裏麵也有趙一力主推動的長江中遊城市群發展戰略的需要，像湖南省和湖北省，也有城際高鐵在修建，主要是連接省會和省內副經濟中心城市。
等到省內城際高鐵建好通車，就會開始建設跨區域省際高鐵，實現長江中遊城市群鐵三角高鐵運輸網絡，實現更密切的人員往來。
其他的城市其實也是這個打算，像南京市因為神龍汽車公司和基石材料公司總部在哪裏，加上這兩個產業鏈向周圍城市擴展，江蘇經濟整體表現非常的好。
所以他們也在努力先修建好省內的高鐵，然後在和滬上杭州等城市連接，形成長三角城市群，促進城市群經濟共同繁榮發展的局麵。
其實這種局域高鐵網絡，對於商通貿易公司的高鐵貨運業務的開展並不友好，因為兩地之間的距離並不遠，基本上也用不上高鐵來運輸貨物。
隻有全國形成一張網，能夠輕鬆的將貨物運輸到全國各地，才具備真正的高鐵貨運優勢，這一點和人員運輸有很大的不同。
不過該準備的也要準備，根據趙一的計劃，等到商通貿易公司和鐵道部貨運業務承包合同簽署之後，就會在各個城市修建高鐵貨運車站。
這些貨運車站在未來就是各個城市的“貨運碼頭”，能夠快速地將本地的貨運運輸出去，同時也能夠快速的將外麵的貨物運輸進來，從而實現全國貨物互通有無。
到時候區位優勢在國內貿易當中就不是特別的明顯了，至少沿海並不是一個好選擇，反而像鄭州這種城市，更加具有內陸運輸優勢。
這些貨運車站主要是由商通貿易公司修建，地方政府隻需要批地就可以，政府財政負擔並不重，各地政府應該是願意給予方便的。
貨運車站想要實現高效率運轉，並不是那麼容易，並不隻是建立一個貨運車站就可以，背後的支撐係統才是關鍵所在。