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王長福和他聊完寰宇集團目前的業務之後，開始試探他什麼時候能夠提供高鐵等其他交通工具的技術資料，以便安排科研人員進行研發。
汽車方麵的技術研究和實現已經可以算是告一段落，很多科研人員的工作量大幅減少，王傳福認為現在開展下一個項目正是時候。
隻是葉子書現在也沒法給出具體的答案，隻是告訴王傳福過年前一定將高鐵相關技術資料給他們。
上次和領導們談話，就提到了我國的軌道交通問題, 可能在未來一兩年內會進行大規模建設，寰宇集團如果能拿出成本合適而技術更先進的高鐵解決方案，也許會提前進行。
國內現有的鐵路技術明顯跟不上經濟發展的需要，但是從外麵獲得技術付出的代價太大，要麼就是承擔高昂的時間成本，要麼就是承擔高昂的資金成本。
而且獲得的高鐵技術還比不過寰宇集團的, 在談話的時候，葉子書將寰宇集團可能拿出來的高鐵技術進行了一些說明。
首先就是寰宇集團拿出的高鐵技術屬於磁懸浮和有軌高鐵於一體的高鐵技術, 綜合兩者的優點, 在緊急情況下也不會發生嚴重的事故，安全性更高。
唯一的缺點就是建設成本更加高昂，前世建設一公裏高鐵可能需要花費一兩億元，而建設一體化高鐵，一公裏的成本在3億元以上，高出至少50%的成本。
但是其他方麵的優點卻很突出，一是速度非常快，最高時速能夠超過900公裏每小時，這已經和飛機的速度相差無幾了。
就算是出於綜合考慮，平時運營時速也能達到850公裏每小時，這個速度可以快速將如此大的國家緊密連接起來。
維護成本較低，由於正常運行狀態是懸浮狀態，不會與地麵軌道接觸，不管是軌道，還是列車的使用時間都更長, 維護周期也更長。
運營成本也占據優勢，如果是高溫超導的話，還需要花費巨大的能量用於維持超導狀態, 而他們的常溫超導材料卻不需要這麼做。
列車前行的消耗的能量主要用來抵禦前進過程中出現的風阻，在其他方麵消耗的能量都很少，這就能節約大筆能源成本。
對於風阻的問題，除了車輛結構上進行特殊設計之外，還可以使用特殊的外部塗料，可以有效減少風阻。
同時列車外麵會提供三角翼一樣的裝置，可以對風阻進行利用，例如靠近站點的時候，可以用來輔助刹車操作，等更靠近車站的時候，會放下車輪，進一步降低車速。
而且三角翼還可以為列車運行提供穩定的運營狀態，這些都是根據風向、風速、列車運行時速等信息動態調節，讓列車運行更加平穩。
如果遇到有利於列車的風向，甚至還能利用這些三角翼節約大量的能源，充分利用了自然界當中的能量。
其實為了預防脫軌的情況發生，磁懸浮列車還有很多其他設計和裝置, 這裏就不過多表述, 反正這樣的一套係統, 是當前軌道交通發展的極致。
如果還想要更快，那麼隻能是像前世那樣建設真空磁懸浮軌道了，那樣的話，建設成本更高，運營維護更難，票價自然更高。
這套方案是他綜合了各種因素，認為票價可以控製在相對能承受的代價範圍內，票價絕對不會比前世的高鐵票價高。
因為建設成本是一次性成本，而維護和運營成本是長期成本，綜合下來其實整體成本比純軌道高鐵成本要低。
當然，這也和他們沒有打算在國內賺太多錢有關，如果是放在國際市場，每公裏造價不超過4億元都對不起這麼高的技術含量。
得到了葉子書不算準確的承諾，王傳福也算是放心很多，接下來葉子書察看了他們的研發中心以及在蕪湖的相關產業鏈。
一圈看下來，這邊的科研人員卻是沒有那種急切的狀態，可能是完成了汽車相關研發不久，又沒有新的科研任務，讓他們輕鬆不少。
目前的產業鏈設備自動化程度不算很高，隻能算是半自動化水平，倒不是沒有技術，而是為了就業。
他在設計的時候，隻在容易出問題的環節進行了全自動化設計，其他的環節還是需要工人來操作機器，可以節約工人的體力和提升效率，但是卻還是離不開工人。
這麼做除了想要解決更多就業問題，還有就是成本也低，這個對於當前的寰宇集團來說很重要。
再說目前國內的人工成本也不高，想要漲到人均月薪萬元的水平，還要好幾年時間，那時候寰宇集團應該也不差錢。