到了這裏，楊林也基本可以肯定陳奇多半也是個天真的理想主義者。
商業活動真正實施起來，變數其實很大。
據他所知，任何一家公司第一個涉足網約車行業，即便是沒有任何競爭，想要達到停止燒錢轉而進入收割階段，都至少需要一年，如果此時再出現一個競爭者，那麼這個時間會無限延長。m.X520xs.Com
以前楊林對這些東西沒有概念，但是自打開始經營眾合之後，他所接觸的人越來越多，對於資本家的想法也是愈發地了解。
作為資本家來說，想要介入任何行業，前期燒錢吸引用戶是基本操作，然後靠著雄厚的資本將所有對手擠走從而達到壟斷才是目的所在。
在當達到壟斷的地位之後，再將價格提起來，進行一波接著一波的大肆收割，來彌補之前的投入。
網約車同樣也是如此，駕駛汽車如今成了一個最容易獲得的技能之一，也沒有太多的技術含量。
假設一個場景，在濱城這種一般白領月工資五六千就屬於高薪的城市，網約車司機一個月輕輕鬆鬆就能賺上一兩萬（加補貼），不需要看領導的臉色，工作時間自由，會造成一種什麼樣的局麵？
勢必會有一些原本從事其他行業的人員轉而投入到這個新生行業中去，成為專職的網約車司機。
等到越來越多的專職司機出現後，這份職業成為他們養家糊口的必須時，逐漸降低補貼，讓他們沒有辦法抽身，也就跟網約車平台變相地綁定了。
至於乘客，那更簡單，一個跟出租車差不多，或者隻稍稍高一點的定價，在大量的優惠麵前該怎麼選根本不需要考慮，而當他們養成了搭乘網約車這個習慣之後，優惠券給的少點或者不給也就無所謂了。畢竟，網約車不存在拒載、臨時加價、繞路等出租車經常犯的毛病，且都是私家車的網約車在車況上也好於叮當亂響破舊出租車。如果運氣好，還能搭乘到高檔豪華車，何樂而不為呢。
不管司機還是乘客，當資本開始收割的時候，他們一個都跑不了。
司機不會永遠那麼賺錢，乘客也不會打車永遠那麼便宜。
在長時間的補貼下，他們想要“撈一票就跑”的心理也會被無限地擊穿底線，從而完全陷進去。
隻是這個補貼的時間絕對不可能像陳奇說的“半年”那麼短，也是因為這種情況，這種全國性的項目眾合一家根本做不了。
楊林已經不記得國內的網約車是什麼時候出現的了。但絕對不是現在，大約應該是2013年年底到2014年左右的時間，而補貼逐漸減少的時間則在2016年Uber退出中國市場，這足足有接近三年的時間，據不完全統計這種補貼不會低於四十億。如果再算上市麵上所有的網約車平台所給出的補貼，妥妥超過一百億。
眾合數據中心從成立直到國投注資的六年的時間裏，眾合總共投入的也沒有超過二十億。
陳奇想的太簡單了。
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