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也正是因為超高速磁懸浮列車具有每公裏運行費用超低的特點，才讓他將其作為主要方案來對待。
因為這意味著同樣的距離，常溫超導超高速磁懸浮列車的票價隻有前世高鐵票價的一半，還能讓運營公司獲得更多的利潤。
當然，這些都是基礎裝置，如何保證外部供電和內部供電無縫銜接，且不產生浪費，也是一項重大的難題，這就是係統集成的價值所在。
除了這些列車本身的問題之外，還有其他的一些問題，例如由於列車處於超高速運行狀態，壓縮空氣和摩擦造成的噪音非常大。
原本他看上磁懸浮列車的一個原因就是噪音會小，自然需要解決因為高速運行帶來的噪音問題，所以在列車軌道兩旁會建設降音護欄。
這個護欄不僅能起到降低聲音的效果，還能起到幫助穩定列車的效果，甚至還能和列車相互作用，利用空氣動力學，讓列車更加節約能量。
常溫超高速磁懸浮列車屬於建設成本非常高，但是運營成本卻很低的列車類型，非常適合我國人口眾多且地域麵積很大的情況。
因為隻有超高的載人頻次才能降低成本，每個人都可以享受到較低價格，且服務質量還要更高。
如果是換成其他的國家，使用這套超高速磁懸浮列車就不太合適，會導致單人次使用成本依然居高不下。
如果國內大規模建設這樣的交通網絡，實際上飛機的作用就被廢除得七七八八，速度不比飛機慢，安全性比飛機還要高，乘坐還比飛機省很多麻煩。
最重要的是，票價也比飛機要低，他實在是想象不出來，有這樣的列車乘坐，還要坐飛機幹嘛，給自己找不自在嗎？
也正是因為如此，他覺得寰宇集團的飛機製造可以往後拖延，相比之下，超高速磁懸浮列車顯得更重要。
不過在和研發中心的人交流之後，他們認為不用傳統電弓來供電，因為沿線建設這樣的配電係統，增加了建設的成本。
既然一噸航空煤油就能讓列車運行兩個小時左右，還不如幹脆增加列車的載油量，將其擴大到5噸的載荷。
這樣一趟下來基本上不用加油，因為我國從東到西或從南到北，直線距離也就5000多公裏，如果不夠的話，中途加油就行。
而且這種內發電模式，還減少了列車的成本，同時還增加了安全性，畢竟對外部依賴越高，安全性也就越低。
當初葉子書隻是將其作為應急手段，避免外部出現意外，也不會影響列車正常運行，但是在研發人員看來這樣做不但成本高，而且完全沒有必要。
而且航空煤油麒麟能源工業集團能夠人工合成，也說不上產生額外的汙染，完全可以稱作清潔能源。
葉子書認為他們說得非常有道理，於是就同意了他們這種做法，反正增加4噸的載荷，相比起建設大量的附屬設施，還是節約了不少成本。
有了新的方案，葉子書就臨時和科研人員對整體設計做了一些修正，這項改動並不大，很快就完成了。
晚上回到住處，他調取了其他配合項目進度的信息資料，查看其他企業負責的項目進度如何。
超高速磁懸浮列車不是全部由寰宇集團負責，很多項目其實交給了他旗下的其他企業負責，畢竟很多技術隻有其他企業有。
例如常規超導材料技術就掌握在麒麟電氣工業集團手裏，葉子書也不打算將技術交給另外一家企業，集中在一家集團公司手裏更加安全。
例如熱電轉化材料和熱電轉化發電裝置，就掌握在了麒麟能源工業集團手裏，發電係統項目由麒麟能源工業集團負責。
還有通信係統，則是交給了青龍科技公司負責，他們在這方麵既有人才也有基礎，比寰宇集團來做優勢更明顯。
還有列車上麵的電氣電子設備等等，交給了玄武科技公司、麒麟電氣工業集團和青龍科技公司分別負責。
甚至需要的各種材料，也是交給了麒麟基礎工業集團負責，說到底寰宇集團這邊隻掌握了超高速磁懸浮列車的係統集成技術。
這也是可以理解的，畢竟越是複雜的係統性產品，也是很難依靠一家企業來完成所有環節，而且也沒有必要，並不具有成本優勢。
像這些負責各個部分項目的企業，本身就在各自領域有著得天獨厚的優勢，由他們來做，成本會更低，性能會更好，而且還能節約大量的時間成本。