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加上他們的軌道是永磁材料，雖然不是使用稀少的稀土製作而成，因為如果全部建設超高速磁懸浮的話，全世界的釹稀土都不夠用。
所以他提供了特殊鋼鐵合金技術，配上特殊的鍛造方法，能夠將普通的鋼鐵做成永磁鐵，但是由於工序複雜，成本肯定不會很低。
加上超高速磁懸浮列車本身技術難度較高，技術含量擺在那裏，價格也比普通的列車要貴得多。
磁懸浮軌道建設，最低每公裏造價為3億元，平均每公裏造價可能在4億元左右，比前世350公裏高鐵軌道建設大概貴了一倍。
這個報價實際上比葉子書預估的要貴不少，倒不是說他預估不準確，而是寰宇集團必須要把自身的利益考慮進去。
寰宇集團認為以這套非常成熟，且具備絕對競爭優勢的超高速磁懸浮列車技術，完全值這個價格，而不是按照實際生產成本來計算。
根據他們的模擬測試，他們的超高速磁懸浮列車，最高時速能夠跑到980公裏，長時間穩定運行時速可以達到850公裏。
而實際能耗卻比普通高鐵要低得多，每公裏能耗隻有不到它的三分之一，而且載重量越高，單位重量能耗反而會越低。
而他們的列車價格也不便宜，前世高鐵一列隻需要1.7億元左右，而他們的超高速磁懸浮列車每列價格為4億元。
不過相比起普通高鐵，磁懸浮列車的使用壽命會更長，維護成本會更低，從這方麵可以節約不少的成本。
國內鐵路部門基本上都是連年虧損，自身肯定是沒有這麼多錢來建設超高速磁懸浮列車，需要國家財政撥款，或者是從銀行貸款。
前世很多高鐵建設，實際上是地方政府籌資，鐵總自身出一部分錢，因為任何一個單位都無法完成如此龐大的資金籌集工作。
錢從哪裏來是一個不得不思考的問題，他倒是不覺得這個造價很高，別看每公裏造價成本有點高，但是運營成本和運輸量不是前世普通高鐵所能比擬的。
不能隻盯著造價高昂這一個缺點，而是要看整體運營成本，隻要降低了整體運營成本，才能以更低的價格服務民眾。
為了進一步提升超高速磁懸浮列車的運營效率，提升創收能力，他這是按照客貨兩運的標準建設，而且還是按照重載鐵路的運輸能力來建設。
標準比起普通客運高鐵要高得多，因為他認為隻是進行客運想要賺回本很難，隻有客貨混合經營，才是盡快回本的出路。
前世我國的物流成本在全世界排名很靠前，原因很簡單，就是國內的物流運輸，很多是依賴於公路運輸，成本不高才奇怪了。
想要降低國內物流運輸成本，加快物流周轉速度，除了繼續加強水運係統之外，就是大規模依賴鐵路運輸。
公路隻需要負責末端物流的運輸任務，這樣物流成本起碼會下降5倍，這還是看在超高的速度情況下，不然下降10倍都是可以的。
隻有讓鐵路發揮出更大的貨運價值，我國各個內陸省份的經濟才能有起來的希望，也不會出現縣城的物價比大城市要貴很多的現象。
“他們隻是嫌棄造價昂貴，並沒有明確拒絕？”葉子書想了想，便問道。
“倒是沒有拒絕，隻是說要研究研究！”王傳福說道。
“雖然超高速磁懸浮的整體運營成本更低，但是前期建設成本過大，光憑一個單位肯定是無力承擔，需要多方資金共同促成此事。”葉子書說道。
“葉總覺得哪些方麵能夠參與其中？”王傳福問道。
“我覺得這塊投資，有三方資金可以參與進來，ZY政府、地方政府和民間資金，不管他們是貸款還是財政，還是自有資金都是可以的。”葉子書說道。
王傳福卻是搖了搖頭說道：“葉總想的沒錯，但是執行起來卻很難，雖然我國經濟這幾年是騰飛式發展。
但是國內需要建設的地方同樣有很多，高層政府需要花費更多的資金支援邊遠地區發展，地方政府需要花費更多資金進行地區經濟發展。
而民間資本除了葉總旗下的產業，其他資本還相對較弱，他們自身發展需要的資金本就不足，更沒有多餘的資金投資到這項長期計劃當中來。
如果是等個十年八年，可能三方手裏都會有閑錢，但是現在各方麵都需要用錢，根本就拿不出這麼多錢。
就算是通過銀行借貸，銀行也不一定能拿得出這麼多錢，而且過多的資金投入到這裏麵，也會影響國內其他方麵的發展速度。”
王傳福如此短時間內能說出這麼多問題，說明他之前就考慮過這些，隻是覺得可行性不高，也就沒有提這個建議。
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